将路口红绿灯信号实时信息接入互联网是否可行

 

互联网+交通信号控制与优化工作主要定位于系统以数据中心为基础，利用云计算、人工智能技术对城市路网交通运行效率进行动态评价，并通过建立交通模型为从点到线到面的信号优化提供服务。目标工作包括：

 

实时的信号调优

单点局部信号灯调控

线绿波带配时优化

面区域控制

路口评价

基于OD的流量预测与诱导

其中路口评价主要包括禁左分析、拥堵分析、路口溢出、优化、事后评估、路口失衡评价（度量信号灯调控路口供（绿灯时间）需（通行车辆）关系的能力）等。

 

目前广州、深圳、厦门、武汉、济南、苏州、青岛、贵阳等城市比较积极的对互联网+交通信号进行了试点示范，并取得了良好的示范意义，获取经验。

 

武汉：城市铺设的交通信号系统数据，与移动互联网数据相结合，动态反映路网交通流，并预测未来路网中交通流变化趋势，实现信号配时实时优化。

 

济南：2017年3月初开始，济南交警与滴滴出行合作，在经十路的山大路到舜耕路的六个路口，试行基于融合了滴滴平台浮动车轨迹，以及济南交警卡口、地磁等多元数据。 经过一个月的运行，该路段工作日早高峰平均延误时间下降10.73%，晚高峰平均延误时间下降10.94%。在停车次数方面，经十路的数据也有明显下降，工作日晚高峰停车次数下降8.7%，早高峰下降6.7%。

 

深圳：成立交通信号控制联合实验室，借助互联网大数据评估及提升主要干道沿线红绿灯的协调能力，减少由于频繁等待红绿灯造成的出行延误。

 

广州：以海珠、天河为试验区，探索建立互联网+信号灯控制优化平台，2017年广州将把全市1200多个路口纳入该平台。

 

青岛：基于互联网大数据开展单点信号灯优化，减小失衡指数以及绿波带配置优化工作。

三、互联网数据质量如何

 

互联网+交通信号的基础是大数据，是使用滴滴软件，使用高德地图的出行者行为数据，因此数据质量就成为互联网+交通信号技术手段可行性的重要考量。

 

关于数据质量，几个比较重要的指标和提问：

 

网络收集车辆信息占比

网络收集车辆信息占比的稳定性

移动数据平均回传数据周期

在路口的车辆信息能到车道级还是流向级

就目前的数据质量，路口信号是否能达到实时优化，还是需要借助历史数据信息

 

从滴滴公开的信息看，以北京为例，滴滴的轨迹数据每天覆盖北京道路平均300遍，对15分钟后需求预测准确率超过了85%。道路每日车辆次数300次，平均每小时过车12.5车次，每分钟0.2车次，从这个角度看，显然车流量数据还是很低的。

 

但如果考虑城市中心区，可收集信息的车辆占比就会比较高。

在一些路段上，滴滴网络收集车辆信息占比可以达到3~10%，即100辆车里面有3~10辆车的信息是可以被采集到的。据悉，滴滴在济南的网络收集车辆信息占比就接近10%，被认为是可以反推路口全流量以用作信号优化配时的。

 

移动数据平均回传时间，据了解目前的出租车、公交车浮动车数据回传周期是15秒左右，而互联网移动终端的回传时间大约是5秒以内，不同使用场景中回传时间不同，回传时间最低可达每秒一次。

 

有一件事是可以肯定的，互联网+交通信号在当下的环境中，其应用只能是在数据量比较大的城市中心区实现，而并不是全城。

 

从滴滴、高德在几座城市示范线路的信号优化工作开展情况来看，在自有互联网出行数据的基础上，都配有公安交警提供的定点交通流量数据。所以真实情况上来讲，外界也没有办法准确判断到底是互联网数据是核心数据还是固定交通流量数据更为重要。

国内城市交通信号优化工作欠账太多，只要有人按照规则去研究、优化配时，路口的通行效果就会得到改善。

 

有信控中国精英俱乐部专家认为，在现有控制模式下，互联网的宏观流量数据可以作为区域策略的辅助决策，但是作为微观层面具体场景的优化的输入依据，还是不够的。信号优化力度很大层面取决于中观和微观层面交通组织方案和控制策略，相位配时的优化限制和约束条件还是太多，不见得数据量大和齐全就能革新控制的效果。

 

四、离实战应用还有多长的路要走

 

互联网+交通信号来自于现有信号系统作用难以发挥，检测器缺失及维护跟不上和交通拥堵常态化三大现实土壤的培育。

 

除去前面我们考虑到的互联网数据的质量问题，互联网+交通信号大规模使用，实现实时调优、区域协调控制还需要两个前提：

 

信号机的联网率

配时方案写入信号机的便捷性

 

目前，国内城市新改建路口信号机大都具有联网功能，但存量信号机的在网率并不高，甚至有一线城市中心区的信号机联网仅有一、二百台的状况（一线城市信号机一般在2000-3000台之间）。

 

信号优化方案完成显然不能依靠去路口现场通过信号机写入方案的方式，但是通过信号控制中心平台写入方案，却又严重受到信号机联网情况的限制。

 

目前交通信号厂家与互联网公司的数据接口并没有打通，还不能实现实时的信号优化工作，还是固定配时方案阶段。信号配时方案由互联网公司完成后，需要在指挥中心交给信号平台（厂家）工作人员，再由工作人员将方案下发到路口信号机。

 

因此，要在城市中实现实时的，大规模的使用互联网出行数据用于信号优化，还需要在操作流程上进行优化。

 

相对于互联网+交通信号优化的“终极目标”-实时的完成交通数据采集、交通配时方案编制、交通信号配时方案执行、交通信号运行状况评价、交通信号方案的再优化，有比较“现实”的信控中国精英俱乐部专家表示：阶段性的基于互联网的大数据分析，能先把最最基础的多时段固定周期配时方案做好了，在信号系统中得到广泛应用，现实中就已经能解决一大半问题了。

 

也有专家表示：对信号优化配时的“实时”要求并不用太强调。好的固定配时方案与实时的调优方案效果上相差并不多，不要认为实时调优就比固定配时一定要好。

 

不过目前互联网+交通信号的试验段都是线控阶段，如果要求区域协调控制，“实时”对调优结果可能就显得更重要。

 

五、互联网公司与信号厂商的竞争与合作

 

互联网大数据的到来带来了新的创新机会，但信号机厂家与互联网公司的合作看上去仍然比较远，互联网数据用于信号优化的操作流程上的优化并不是简单的用户一道指令就可以“无缝”了。

 

目前互联网+交通信号由互联网公司在各大城市主推，交警用户都是积极的，而信号厂家或多或少有些抵触情绪，被动式的被用户要求配合互联网公司做示范线路。

 

在整个互联网+交通的发展进程中，互联网公司带来的技术和对潜在市场的冲击，让传统智能交通企业“又爱又恨又无奈”。

 

一方面他们希望借助互联网技术对智能交通系统的建设带来技术创新，新的业务增长点；另外一方面担心互联网公司对已有市场格局的冲击，但又不能无视交警用户的强烈需求；再一方面互联网企业高调的宣传报道引起社会广泛关注，对真实效果的怀疑，对站在并不太认同的所谓 “技术制高点”不断“忽悠”用户行为表现出抵触。

 

不进则退，很多传统智能交通企业最终变成不得不更加积极拥抱互联网+。

 

交通信号系统的数据接口和互联网公司的出行数据是横在双方之间的问题。对于互联网公司，希望交通信号厂商开通数据接口，可以“实时”的进行信号优化和效果评价，数据的完整和操作的畅通才能真正充分发挥互联网公司的技术能力。

 

对于信号厂商，信号优化和效果评价“原本”属于自己的业务范围，在这块蛋糕的争夺中，不能简单向互联网公司开放了数据接口而让信号机最终仅仅完成执行器的工作。他们需要互联网公司的数据，希望自己来完成这个工作。

 

显然，互联网公司也不想仅仅成为数据服务提供商。

 

信号厂商开放数据接口和互联网公司开放数据都存在重重顾虑，说到底是市场话语权和利益分配问题，目前还缺乏能让双方接受的模式。即便是有"高詹"看清互联网价值的大型信号厂商愿意信任互联网公司，愿意开放以便更深入的合作，但这都是建立在一种深入交流和信任感逐渐建立的基础上。

 

六、关于未来

 

无论是互联网公司还是交通信号机（系统）厂家，互联网+交通信号技术带来的都是机遇与挑战。

 

高德在广州进行互联网+交通信号的实验工作，2016年下半年广州市交警支队副支队长吴泽驹出任高德交通事业部总经理一职。刚刚出任智慧交通FT团队负责人的滴滴高级副总裁章文嵩则在2017年年初连续参加了第六届中国智能交通市场年会，信控中国精英俱乐部的互联网+信号专题讨论，集中广泛的与业内专家和信号厂商建立了沟通，广发英雄帖，寻求合作。

 

由于当下普遍性的交通信号路口缺乏优化配时，用户对互联网+交通信号优化效果的真实效果可能存在顾虑。综合互联网公司和用户的各方需求，有方案提出由互联网公司投资建设交通信号路口信号设备，经过互联网+交通信号的调优后道路交通状况明显好转，交警用户通过购买服务的方式分期向互联网公司支付建设费用。

 

赛文交通网了解到，已经有互联网公司与用户就此事进行过深入沟通，并且互联网公司愿意先期进行投资建设，做样本工程。而这源于互联网公司对自己的数据量，数据质量非常有信心，对互联网+交通信号优化所能取得的效果非常有信心。

 

我们再进一步设想，互联网公司在一座城市投200~300万做示范建设路段，拿出2000~3000万做10个示范城市，并且通过购买服务的方式有投资回报。示范项目证明了技术的可靠性，那么未来会怎样？

 

如果不能阻挡变革，或者就参与到变革中。交通信号厂家要革命，可能是革自己的命。

 

对于交通信号机出货量排行老大、老二、老三……的厂家来说，风头正劲，市场话语权大，市场占有率高，要革命谈何容易。

 

如果互联网+交通信号就是未来，那么未来已来。

 

谁先敞开胸怀拥抱互联网企业，开放数据接口，积极探讨互联网公司和厂商的合作模式，甚至深度绑定签订战略合作协议，那么未来会怎样？赛文交通网了解到，已经有TOP10信号机企业主动接触并表示，愿意与互联网企业深入合作，开放信号数据接口。

 

哪些有技术实力当下又并不将信号机作为公司核心产品的智能交通企业可能成为市场的搅局者，开放合作的心态可能会带来新局面。

 

另外一方面，无论是滴滴还是高德，也都在寻找交通信号机厂商以开展更深入的研究与合作。我们持续关注市场动态。

 

七、写在后面

 

互联网数据和定点交通采集数据哪个数据更为核心对于用户和出行者来说并不重要，互联网公司是否通过移动出行数据的“大饼”在撬动这个细分市场也并不重要。以结果论，通过这样的数据融合，通过几方共同努力，信号优化后，路段平均延误时间下降，停车次数降低，技术手段和相关工作就取得了成果，就朝着大家的目标又前进了一小步。